La altura de los coches crece medio centímetro al año y supone un riesgo para peatones y ciclistas, según un estudio | Clima y Medio Ambiente

La mayoría de los coches que se venden en Europa (casi el 60%) son ya SUV o todocaminos, vehículos altos similares a los todoterrenos aunque de estilo más deportivo. Según un nuevo informe de Transport & Environment (T&E), la principal agrupación de ONG que trabajan en transporte y medio ambiente en Europa, esto está elevando medio centímetro al año la altura media de los automóviles, lo que tiene consecuencias en la seguridad vial de las ciudades: los morros elevados generan más puntos ciegos para los conductores —sobre todo a la hora de ver a niños— y aumentan la probabilidad de daños para las personas en caso de atropello. Reportes anteriores hablan también de que estos vehículos más grandes generan más emisiones. La patronal Anfac rechaza que estos vehículos más grandes sean más peligrosos y defiende que el informe de T&E “no considera la evolución del diseño y las mejoras tecnológicas”.Los investigadores han consultado las especificaciones técnicas de los vehículos vendidos en toda Europa (Unión Europea, Reino Unido y Noruega) desde 2010 a 2024 y ha constatado que, en estos 14 años, la altura media del morro de los vehículos ha pasado de 76,9 centímetros a 83,8. Sin embargo, hay SUV muy vendidos con morros mucho más altos, como modelos de Jeep de 123 centímetros, de Land Rover de 115 o de Jaguar de 105. Análisis de visibilidad desde el asiento del conductor de coches de diferentes alturas, basado en niños de altura europea media situados frente al vehículo.Clean CitiesEsa altura puede suponer un problema en caso de atropello. “El informe muestra que aumentar 10 centímetros la altura del capó (de 80 a 90 centímetros) supone que la probabilidad de muerte para peatones y ciclistas suba un 27% en caso de atropello”, señala Carme Duce, portavoz en España de la campaña Clean Cities, que también ha participado en la investigación. “Hemos trabajado con VIAS, un instituto belga especializado en seguridad vial, y con el programa Europ NCAP, para mostrar diferentes escenarios, porque no es lo mismo que el golpe ocurra en las piernas que en la cabeza, donde la probabilidad de que el daño sea más grave e incluso mortal es más elevada”, continúa. Según los datos que han obtenido en sus simulaciones, en accidentes de hasta a 50 kilómetros por hora, los coches bajos suelen golpear a los peatones en las piernas y desviarlos lateralmente. Sin embargo, los SUV con el morro más alto golpean más arriba y pueden empujar a los caminantes debajo del vehículo, lo que multiplica la probabilidad de sufrir heridas mortales. Recreación de atropellos con utilitarios y SUV realizada por Clean Cities y T&E. PTAKCuando estos vehículos se conducen por calles estrechas del centro de las ciudades generan más puntos ciegos. Desde el asiento del conductor de vehículos de gran tamaño no se puede ver a una niña o niño de hasta nueve años (de una altura media de 1,36 metros) que se encuentre justo delante del coche. Modelos más comunes de SUV como el Land Rover Defender tampoco permiten ver a menores de hasta cuatro años y medio (de 1,1 metros). “Por encima de 85 centímetros es imposible ver a un niño pequeño que se coloque delante del coche, y eso genera una sensación de inseguridad muy alta en las ciudades”, apunta Duce. Además, este tipo de automóviles pueden generar entre un 20% y un 50% más de riesgo de lesiones graves para ocupantes de vehículos más pequeños en caso de colisión. Limitar la altura por leyComo ni la normativa europea ni la española han tomado medidas para frenar esta tendencia, T&E y Clean Cities piden a la UE y al Reino Unido que limiten la altura máxima del capó de los coches nuevo a partir de 2035 —cuando también entrará en vigor la prohibición de vender vehículos de combustión—. Su propuesta es limitar la altura a 85 centímetros, una medida con la que aseguran que se protegería al 95% de las personas adultas implicadas en accidentes de tráfico. “Un impacto por debajo del centro de gravedad aumenta las tasas de supervivencia”, señalan.Anfac, la asociación que aglutina a los fabricantes de automóviles en España, rechaza por completo las conclusiones del informe. Según incide, desde julio de 2024, todos los vehículos nuevos deben cumplir unos estándares de seguridad que incluyen ensayos de colisión y pruebas de protección de peatones, mejoras de las zonas de absorción de impactos frontales, sistemas de detección activa de peatones y ciclistas, o protección delantera para mitigar las lesiones. “No vemos que exista una correlación entre la seguridad vial, la protección de los usuarios vulnerables y los segmentos de turismos de mayor tamaño”, señala la patronal. “Al contrario, la industria del automóvil siempre ha estado comprometida con la seguridad, la tecnología y el objetivo Visión Cero [que busca evitar todas las muertes y lesiones graves por siniestros de tráfico]cumpliendo incluso desde antes de que entrara en vigor el marco normativo, incorporando sistemas y soluciones para mitigar los efectos de una colisión. Adicionalmente, el marco regulatorio de homologación europeo es uno de los más exigentes, si no el más exigente, a nivel mundial, en materia de seguridad”, continúa Anfac.Estos argumentos no convencen a Duce, que asegura que estos vehículos más grandes no solo tienen más problemas de seguridad, sino también ambientales. “Como son más pesados, el rozamiento de los neumáticos genera más partículas, un contaminante del aire que respiramos. Y necesitan más energía para moverse, ya sea de combustibles fósiles, ya sea eléctrica. En un momento en plena crisis climática es bastante absurdo usar vehículos tan enormes para mover a una o dos personas”. Un análisis de 2019 de la Agencia Internacional de la Energía muestra que estos vehículos consumían entonces un 25% más energía que un utilitario.La ecologista critica además que estos vehículos requieren de más espacio público, un bien escaso en las ciudades: “Este es un problema que se ve en cualquier aparcamiento público, en los subterráneos que se hicieron hace dos o tres décadas ya no caben estos coches, ocupan una plaza y media. Y en calles estrechas no caben en el espacio reservado al aparcamiento, por lo que invaden las aceras y la calzada”. Por eso, París, Lyon y Montreal han subido ya las tarifas de aparcamiento para estos vehículos, algo que por ahora no se plantea en España.